TL: des tramways aux transports pour Lausanne-Région

Le grand pari des transports
collectifs urbains dans la seconde
moitié du XX^e siècle

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Débat sur les transports publics avec Yvette Jaggi, syndique de Lausanne, 1993. Archives Tvrl © AVL

La politique tarifaire, un enjeu politique. 1952 © MHL
 

Plan d'entreprise 1998-1999 © TL
 

Abribus Laurel. Rendu 3D sur projet d'origine, 1995
© B. Nobs, Ville de Lausanne

Changement de raison sociale pour une entreprise d’intérêt public

L'abandon du tram au profit des trolleybus et des autobus rend caduc le nom de la société des Tramways lausannois. En juillet 1963, la raison sociale devient société des Transports Publics de la Région Lausannoise. Le sigle bien connu des TL demeure.
La Société en elle-même reste liée aux collectivités publiques qui veulent disposer d’une desserte efficace pour leur développement. Les communes, Lausanne en tête, mettent d'ailleurs souvent la main à la poche pour financer des rachats, des investissements ou garantir des emprunts.
De facto, au lendemain de la Seconde guerre mondiale, le capital de la société est en mains publiques: Lausanne (44%), Vaud (17%) et communes vaudoises (11%). Lausanne conteste alors les statuts de la fin du XIX^e siècle qui limitent son influence au sein du conseil d’administration, surtout en matière de politique tarifaire et de desserte. Faute d’accord interne, un débat s’ouvre au conseil communal en 1946 pour que la commune rachète la société. En 1948, sur la base d’un accord fixant le montant du rachat à 15 millions de francs, la population appelée à se prononcer, refuse la municipalisation du réseau, préférant le système mixte.
A la faveur d’une modification du droit, la question de la représentation des intérêts publics réapparait vers 1950 mais le conseil d’administration refuse tout changement: les communes, l’Etat de Vaud pas plus que les particuliers ne souhaitent voir Lausanne régir le destin de la société et surtout ses équilibres financiers.
La confrontation s’apaise vers 1959 car la situation a changé. Lausanne demande certes à pouvoir obtenir une meilleure représentation au sein du conseil mais, dans la balance, elle propose le rachat d’actions aux particuliers et une garantie pour l’emprunt nécessaire à la liquidation du réseau de tramways.
Dans un contexte de croissance où triomphe la voiture privée, les particuliers comme les communes sentent que l’avenir de la Société des tramways lausannois ne peut s'imaginer sans l’appui des collectivités publiques, la rentabilité du réseau étant toujours plus précaire. En 1956, l'entreprise connait même son premier exercice déficitaire.
En 1960, après la recomposition du capital entre Etat de Vaud (25,7%), ville de Lausanne (49,9%), communes (16,6%), Banque cantonale vaudoise (4,3%) et particuliers (3,4%), 10 sièges sur 27 reviennent à Lausanne.

Les Trente Glorieuses: une période pas si facile...

Fondamentalement, la croissance du trafic des voyageurs débute au lendemain de la Seconde guerre mondiale. Entre 1945 et 1964, on passe de 20 à 48 millions de voyageurs transportés dans la région lausannoise toutes sociétés confondues.
La surchauffe économique, marquée par une hausse des coûts de fonctionnement, notamment salariaux, aurait pu être fatale à la bonne marche de la Société des Tramways lausannois sans la redistribution du capital opérée en 1960 et sans le dispositif légal qui, dès 1962, prévoit que l’Etat et les communes épongeront les déficits. Cette nouvelle donne transfère le pouvoir décisionnel aux représentants des collectivités publiques et permet de maintenir la capacité d’investissement des TL. Elle facilite ainsi l’agrandissement du dépôt de la Borde en contrepartie de résultats comptables nettement déficitaires.
Entre 1965 et 1970, toutefois, la baisse de fréquentation du réseau n’arrange pas la situation. Le déficit finit par atteindre 10 millions de francs en 1975, imposant des mesures de rationalisation et des efforts pour rendre les transports collectifs attractifs.

On revoit alors le système de vente des billets pour libérer les chauffeurs d’une charge qui nuit au respect des horaires, on assouplit les conditions de contrôle pour monter et descendre des voitures et l’on simplifie la tarification. En 1968, apparaissent les appareils automatiques de billetterie et le nombre d’arrêts sur demande augmente. Bilan: le rendement du personnel s’accroît de manière spectaculaire entre 1965 et 1975.
Toujours pour limiter le coût du kilomètre parcouru, fortement lié au coût du conducteur, on augmente le nombre de passagers embarqués en achetant des trolleybus plus grands et en adjoignant des remorques aux autobus. En 1970, un système par abonnement est introduit pour les TL mais aussi pour le LEB dès 1971. A partir de 1972, le ticket permet de circuler aussi bien sur le réseau des TL que celui du Lausanne-Ouchy. Des mesures connexes, pour faciliter la circulation des transports publics sur route, sont adoptées. Elles facilitent le respect de la priorité et permettent la circulation des bus sur des voies réservées.

Un premier plan directeur
Fort de l’expertise de l’Epfl, un plan directeur des transports pour la région lausannoise 1972-1982 donne des outils à la direction des TL pour mener sa politique. Ce plan fixe plusieurs objectifs, dont on mesure aujourd’hui l’importance: faire circuler les transports publics en site propre, disposer de parkings relais, interconnecter les stations qui bordent la vallée du Flon, réaménager la place de la gare CFF, étendre le réseau en phase avec le rythme de croissance de l’agglomération, créer des lignes concentriques.
Un tel plan est coûteux et les besoins en investissement ne cesseront d'augmenter. En 1973, en 1988 et en 1990, le Grand conseil vaudois ajuste les engagements pris en 1962 pour garantir les emprunts nécessaires.
En 1990, une nouvelle loi cantonale sur les transports publics permet de repenser l’ensemble du trafic d’agglomération et son financement; elle donne aussi une base légale à la création de communautés tarifaires. En 1991, la législation fédérale autorise la subvention de mesures permettant de faciliter la circulation des transports publics urbains et visant à interconnecter les différents réseaux.

La grande transformation des années 1980-1990

Dès les années 1980, les TL entrnte dans une nouvelle dynamique, celle des études scientifiques, du marketing, de la publicité, de la communication, des outils de planification et de la comptabilité analytique.
C’est aussi le moment où se met en place le centre de commande du trafic, garantie d'une réactivité optimale, surtout aux heures de pointe, grâce à l’informatique. L’informatique sert aussi au suivi et à la maintenance du parc de véhicules et permet d’organiser les horaires des chauffeurs.
Sur le plan tarifaire, l’abonnement Bleu-Blanc introduit dès 1986 est valable sur le réseau des TL et du LO. En une année le nombre de voyageurs transporté augmente de 11 millions pour atteindre un volume proche de 60 millions de voyageurs. En 1992, 72 millions de passagers sont transportés par les TL. D’autres offres attractives de billets combinés ou de cartes journalières sont proposées sans oublier les taxibus et le bus pyjama pour noctambules dans les années 1990. Autre effort d’intégration pour renforcer l’attractivité des transports publics, dès 1987, les différentes offres d’abonnements et de cartes CFF sont acceptées sur le réseau des transports lausannois. Pour les automobilistes, les parkings relais ouverts en 1999 offrent des tarifs combinés avec l’offre des TL.
L’intégration touche aussi les différentes sociétés de la place qui se coordonnent et se regroupent à la fin des années 1990. La collaboration inter cantonale prend corps, notamment avec les Transports publics genevois lorsqu’il s’agit d’investir dans du matériel roulant comme dans des solutions informatiques. A la fin des années 1990, une nouvelle culture d’entreprise façonne les entreprises de transports publics, avec une attention renouvelée pour le confort et l’environnement.