L'abandon du rail pour le trolleybus

Plus puissant et plus fiable,
les belles heures du trolleybus

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Extrait de «Bus-Troleybus: 365 jours par an». 1958, prod. Transports publics de la région lausannoise SA. © AVL

Les trolleybus à Saint-François, vers 1955 © MHL

Le ballet des trolleys à Saint-François vers 1960 © MHL

Du tramway au trolleybus

La situation topographique de Lausanne très accidentée n’est pas favorable aux transports par rail et coûte cher en entretien que ce soit pour le parc de véhicules comme pour les rails vite usés. De plus, la vitesse des tramways sur les rues en pente ne peut guère dépasser 8 km/h. Par ailleurs, la largeur des rues de Lausanne limite souvent le passage de deux voies. Se croiser devient une opération de plus en plus risquée sur des axes routiers. A la fin des années 1920, le bus ne peut encore concurrencer le tramway dans les rues à forte pente, faute de puissance.
En 1932, la solution passe par le trolleybus, mode de transport électrique avec perche, bien diffusé dans le monde anglo-saxon. Le trajet retenu – particulièrement pentu – relie la gare CFF à Ouchy par l’avenue de la Harpe. Cette première suisse offre des avantages certains. Peu polluant, peu bruyant, le trolley est aussi rapide et  plus sûr que le tram. On s’aperçoit très vite que les coûts sont favorables au trolley dont on généralise l’usage avec l’appui des autorités communales chargées dès 1937 d’améliorer le tapis de la chaussée pour limiter les accident.
De 1938 à 1939, les cinq lignes les plus pentues sont transformées et 32 trolleybus sont achetés. Durant la Seconde guerre mondiale marque un coup d'arrêt pour les transports publics routiers. Le rationnement des pneus oblige à reconvertir des lignes pour le tram. Après 1945, les débats sur la municipalisation des transports lausannois paralysent l’expansion du réseau des trolleybus.
En 1961, la société des Tramways Lausannois devenue société à participation majoritaire des pouvoirs publics, s’engage dans la liquidation du réseau des tramways, scellée en 1964, quelques mois avant l’ouverture de l’Exposition nationale dont l’organisation précipite leur fin. Dans le Jorat, le bus remplace le chemin de fer en 1963 avec le soutien financier de la Confédération.
L’intérêt écologique du trolleybus n’a jamais été démenti mais les contraintes liées à l’urbanisation et à la croissance du trafic routier jouent contre lui. En premier lieu, le fait qu'il ne puisse circuler en site propre, incite les gestionnaires des transports publics à chercher des solutions du côté du métro.

Des autobus pour Lausanne

Lorsque poser des voies ou installer des lignes aériennes pour électrifier les trolleybus coûte trop cher en regard du trafic, le recours à l’autobus apparaît comme une bonne solution. En 1929, l’ouest lausannois encore peu urbanisé est desservi par bus. Une ligne cirucle autour de Renens, une autre relie Lausanne à Saint-Sulpice. En ville, le bus passe à la Cité et aux Mousquines dès 1930; Belmont et même Forel sont ensuite reliées par autobus. A la fin des années 1930, une quinzaine d’autobus constituaient la flotte de la société des tramways lausannois, certains étant destinés à des excursions régionales et internationales. La guerre encore une fois bloque le développement du service automobile. Dans les années 1950, la concurrence des taxis incite la société à proposer un service dit «busdirects» au départ de la gare CFF. Quant aux anciennes lignes du Jorat, elles deviennent routières depuis le Chalet à Gobet.
Jusqu’à l’ouverture de la liaison ferroviaire directe vers l’aéroport de Genève-Cointrin, de 1971 à 1987, des bus font la navette pour un bilan de 1,5 millions de voyageurs transportés.